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昼夜を徹して猛烈に働く技術者たちの集中力と、それを一丸となってバックアップしていった日本的企業体質や業種を越えて協力した関連グループ企業の力も見逃せない。 結果的に排気ガス対策の決定版となったのは、三元触媒と呼ばれる技術だった。
燃焼ガスの排気管の中に設置した酸素センサーによって理論混合比になるよう電子制御してやれば、還元にも酸化にも触媒が作用して、三つの規制物質を大幅に取り除くことができる。 こうした技術の開発を得意としていたのは、自動車メーカーの主流を占める機械技術者ではなく、社内に擁していなかった化学系や冶金系の技術者だった。
物理現象、化学反応などを分子レベルまで掘り下げて研究する必要がある。 そうなると、機械技術者にはお手上げである。
排ガスから有害物質を除去し、さらに省エネを達成するには、つねにエンジン駆動状態をセンサーで精確に感知し、最適の燃料流量や空気との混合比を維持しなければならない。 ためには、マイコンなど高度のエレクトロニクス技術も必要となる。
燃費をよくするためには、エンジンの改良のみならず、車体の軽量化も重要で、プラスチックやアルミ部品の比率が高くなった。 かといって、安全性を落とすことはできない。
そこで、強化プラスチックや高張力鋼板などの新素材の研究も必要になった。 日本の自動車メーカーには、電気関係ではエアコンやオーディオ、ハーネス(配線)関係の技術者しかいなかった。
高度な段階に達している現在のカ－・エレクトロニクスの技術水準から想像すると意外に思われるが、主な耐久消費財の中で、自動車のエレクトロニクス化がもっとも遅れていた。 理由は、家庭電気製品などと違い、自動車を使用する環境がきびしいものだったからである。
屋外の風雨にさらされ、地域や四季によって寒暖の差が激しいし、振動の影響もある。 かつては半導体の価格も高く、コストのわりに信頼性が落ちるとして電子方式は避けられ、振動や変化に強い油圧や機械的方式が採用されていた排ガス規制と省エネの課題をクリアするには、従来の方式では対応しきれなくなった。

同時に、エレクトロニクスへの信頼性と低価格化が進んだ日本の自動車メーカーは、関連会社や系列の化学メーカー、メーカーとの共同研究によって、このハンディを乗り越えていった。 個人主義や専門性が重んじられる欧米では、さまざまな分野の研究者が専門の垣根を取り払って集まり、一つの目的に向かって共同研究していくという姿はあまり見られなかった。
日本企業の強みは、不可避な課題が与えられたとき、専門の壁を乗り越えて協力しあい、実現に向けて全身全霊を傾けて集中する点である。 結果、きわめて短期間に開発を成功させてしまう。
組織や企業グループをあげて取り組む機動力は、欧米のメーカーには信じられないほどすさまじいものだった。 エレクトロニクス・メーカー、新素材こうした日本企業の取り組みは、技術開発、製品開発において生かされただけではなかった。
日本では、現場の作業者に品質に対する責任をもたせ、作業改善に関する提案権も与えることで、生産の効率化が図られた。 とくに、全員参加型の小集団活動によるTQC(トータル・クオリティ・コントロール)の採用、推進によって、故障の少ない高品質の車がつくられていった。
こうした現場の末端の作業者までも含めた全社あげての取り組みが、やがては八０年代の、8日米逆転。 といわれたほどの競争力を生み出す原動力になるのである。
意味おいて、七０年代半ばにおける排ガス対策と石油危機に対応した省エネ車(低燃費エンジン)の開発において、日本がいち早く成果をものにしたという事実は、のちの自動車産業の行方を暗示していたといえよう。 排ガス対策、低燃費車開発で評価を高めた日本のメーカー、弱点も散見できた。
なにより、排ガス対策の決め手となった三元触媒は、ドイツのボツシュ社が開発したものだった。 エンジンへの燃料噴射を微妙に制御するための技術を担ったのは、登場してまもないマイコンだったが、核にはアメリカで開発されたICがあった。

日本は実用化のための応用は得意だったが、リスクをともなう基礎的、原理的な研究への取り組みでは熱心さに欠け、体制的にも貧弱だった。 安全対策でも同じだった。
安全対策は、地道なデータ集め、試行錯誤の実験を繰り返すなど、十年単位で取り組まなければ、実車には適用できないそうしたからといって、すぐに販売成果に結びつくわけではない。 それだけに、八０年代末まで、各社ともあまり熱を入れることはなかった。
それに対し、伝統あるドイツやスウェーデンでは、安全に対する意識が高かった。 安全性を最大のセールス・ポイントとするボルボは別格としても、ベンツ、BMW、アメリカや日本のメーカーとは違っていた。
フォルクスワーゲンなどの取り組みは、日本でもやっとこのころから、長期的観点に立った安全対策への取り組みを開始するようになったが、考え方がはっきりとしたかたちで認識され、広がりをもちだすのは、十年以上もあとになってからである。 輸出先も発展途上国を含め全世界におよび、メキシコ、ブラジルでは現地生産も行なっていた。
天才ポルシェが設計した傑作車は、めまぐるしく変転する技術革新の荒波を乗り越えてきたが、約三十年の歳月を経て、寿命も尽きることになったのである。 つらぬドイツらしい合理的な設計思想に貫かれたかビ－トル。
は、馬力があまり大きくなかったため、ラジエターがなくてもエンジンを冷やすことができた。 わりにトルク(回転力)が大きく、リア・エンジン、リア・ドライブで登り坂にも強かった。
長所は欠点にもなりうる。 空冷式の欠点は、冷却効率が悪いことだった。

水冷式では、比熱の高い水を媒体としたラジエターによって高い放熱が可能となる。 低速から高速まで幅広い使い方をする自動車の排気ガスから有害物質を減らすには、エンジンの燃焼温度の細かいコントロールが困難な空冷式では不可能なのである。
十五年間、アメリカ輸入車のナンバーワンの座を保持してきた。 ビ－トル。
も、燃費を向上させた低公害の日本の小型車、トヨタの「カローラ」や本田の「シビック」にとってかわられることになった。 もともとアメリカ人は、新しもの好きである。
見栄えも性能もよくなった日本の小型車が次々に入ってくるにおよんで、頑固にモデル・チェンジをしなかった。 ピ－トル。
一九七一年、安全性の高い車のデザインを考えるための研究会社、エクスペリメンタル・セーフティ・フオルフォルクスワーゲン「ゴルフ」1974年型クスワーゲンを設立一九七三年には、フルライン化の第一弾となる新モデル、「パサ－ト」「バリアント」を登場させた石油危機にともなうガソリンの高騰で圏内での販売は不振、さらにマルク高によって国際競争力を失い、フオルクスワーゲンの売り上げは下降線をたどることになる。 石油危機の翌七四年五月。
ピ－トル。 の生産が中止されると、すぐに後継の「ゴルフ」の生産を開始した。
生産台数においても、日本は一九六八年に西ドイツを追い抜いて世界第二位に躍り出でいた。 ヨーロッパのメーカーはブランド・イメージを前面に出し、個性的かつ高級な車種にシフトして輸出しはじめた。

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